キャノピーはアトランタ空港アップグレードの最高級の宝石

一対のキャノピーが路肩の乗客を暑さや雨から守り、象徴的な玄関口を形成します。

写真提供：ニュー・サウス・マッカーシー・シナジー社、合弁会社

乗組員は北側の天蓋の構造用鋼材を完成させました。

写真提供：ニュー・サウス・マッカーシー・シナジー社、合弁会社

巨大な橋脚が道路の片側にある天蓋を支えています。

写真提供：ニュー・サウス・マッカーシー・シナジー社、合弁会社

キャノピーの屋根を形成するETFEはヨーロッパでは30年前から使用されていますが、米国では最近になってから使用されています。

写真提供：ニュー・サウス・マッカーシー・シナジー社、合弁会社

老朽化した国内線ターミナルには、スチールとガラスの新しいファサードが取り付けられます。

レンダリング提供：HJ+P

キャノピーは国内線ターミナルの両側にそびえ立ちます。 北側が先に完成します。

レンダリング提供：HJ+P

キャノピーは、ETFE 素材を通して拡散した自然光を提供します。

レンダリング提供：HJ+P

最大の課題は、世界で最も混雑する空港での旅客輸送を回避することです。 多くの仕事は夜に行われます。

写真提供：ニュー・サウス・マッカーシー・シナジー社、合弁会社

2020 年に完成すると、3,500 トンの複雑な形状の鋼鉄がハーツフィールド ジャクソン アトランタ国際空港の北側と南側の 8 車線の上にそびえ立つことになります。 半透明の合成素材で覆われたこの一対のキャノピーは、乗客を風雨から守ると同時に、アトランタ市の象徴的な玄関口を形成します。

このキャノピー構造は、2016 年に発表された 10 年間の 60 億ドルの資本計画の一部であり、他の目標の中でも特にアトランタの国内線ターミナルの近代化を目指しています。 この空港は年間 1 億 400 万人の乗客が利用する世界で最も利用者の多い空港であり、国内線ターミナルはほぼ 40 年前に建てられました。

「残りのコンコースと国内線ターミナルを新しい国際線ターミナルと同じ基準に引き上げたかったのです」と中央旅客ターミナル複合施設 (CTPC) プロジェクトのディレクターであるトッド・マクレンドン氏は言います。 「これには、天蓋とファサードを備えた国内線ターミナルの外観の近代化が含まれます。」

2 億 6,550 万ドルの契約に基づいて、ニュー サウス コンストラクションとマッカーシー ビルディング カンパニーのジョイント ベンチャーとシナジー デベロップメント パートナーズが、この春北側の天蓋の鉄骨の建設を完了しました。 作業範囲には、玄関、ターミナルのファサードと天井、ロビー、検問所の改修も含まれます。 NSMS チームは、2016 年の春に続行するという通知を受け取りました、とプロジェクト ディレクターのダン ホブソン氏は述べています。 「構造の形状がユニークです」と彼は言います。 「それは確かにカスタムデザインであり、一回限りのものでした。形状、すべての鋼材を正しく製造することなど、計画には数か月かかりました。」

HOK 主導のターミナル近代化合弁チームは、HOK の建築家とエンジニアが協力してさまざまなオプションを開発したと、HOK の上級設計主任であるリプリー・ラスマス氏は述べています。 「私たちは、避難所を作り、空港の主要な空間のようなものを作る防護囲いの提案にとても気に入りました。」

このスペースは、軽量で自浄作用のあるエチレン テトラフルオロエチレン (ETFE) の枕で覆われた 2 つの長さ 864 フィートの天蓋によって作られ、雨や熱を防ぎながら最大限の自然光と空気の流れを可能にします。 「私たちが構築できる中で最も軽量な構造が必要でした」とマクレンドン氏は言います。 「ETFE はそれにぴったりでした。これにより、道路の上に鉄骨構造物を設置する機会が得られました。そこで、コンポーネントの大部分が建物の外に配置されるキャノピーを構築しました。ETFE は強度が高く、軽量です。」

ETFE はヨーロッパでは頻繁に使用されていますが、米国では普及し始めたばかりです。カリフォルニアでは、新しいアナハイム地域交通複合輸送センター (ARTIC) が 200,000 平方フィートのそれを使用しました (ENR 11/3/14 p. 56)。 そのプロジェクトと同様に、アトランタ空港のキャノピーには、厳密な幾何学的設計と複雑な鋼材の製造が必要でした。 これらは、幅 194.7 フィート、高さ 73.5 フィートのスーパートラスと 38 個のトラスで構成されています。 トラスは高さ 21 フィート、深さ 11 フィート、幅 4 フィートの橋脚で支えられています。 橋脚は深さ 75 フィートのマイクロパイルで支えられています。

HOK 地域エンジニアリング担当リーダーのマット・ブライデンタール氏は、社内のソフトウェア ツール スイートを使用することで設計がスピードアップし、オーナーと請負業者の信頼が高まると述べています。 「これらは、私たちが独自にコーディングしたパラメトリック ソフトウェア プログラムであり、幾何学および工学分析とその上に進化的アルゴリズムを組み合わせたものです」と彼は言います。 「この技術は仮想現実と拡張現実を活用しており、それらを誇示するためだけでなく、建設に関する決定を知らせる手段としても利用しています。」

重要な決定の 1 つは、既存のターミナルでトラスをサポートすることでした。 「トラスは半径が一定になるように最適化された形状になっています。車でアクセスしたり、橋を渡ったり、ターミナルに着陸したりするには、トラスをそれほど高くする必要があります。ターミナルに着陸することが最も重要です。」とブライデンタール氏は言います。 「多くのバージョンでは新しい天蓋が備えられていましたが、端末の表面に沿って新しい垂直フレームが導入されました。これは運用とコストに影響を与えました。」

ソフトウェア ツールを使用すると、「基礎工事を半分にできることがすぐに分かりました」とブライデンタール氏は言います。 「設計ツールのおかげで、数週間ではなく数日以内にこれを決定することができました。これは数年前ですら不可能でした。」

「これで、所有者は柱を取り除き、この大きな構造物を既存の建物の上に設置し、乗客の視界とアクセスの障害物を排除できるようになりました」とラスムス氏は言います。 「私たちは、この物の機能的側面と、構造の実際の重量とサイズを最適化しながら得たい美的価値について話し合うことができました。」

ブライデンタール氏によると、プロセスのもう 1 つの重要な部分は、架設とクレーンのピックを検討することでした。 「私たちは建設方法に多大な柔軟性を組み込みました。中央から開始して両方向に進めたり、一方の側からもう一方の側に進めたりすることができます。」

ホブソン氏は、このテクノロジーが建設プロセスに情報をもたらしていることに同意します。 「索具と組立計画はすべてコンピューターで作成されました。クレーンの位置から旋回半径に至るまで、各ピックが計画されました。技術の進歩により、これが可能になりました。」

鋼構造物には、12 インチ、18 インチのパイプが含まれます。 そして14インチ。 テキサス州ラボックの Beck Steel によって製造されています。 ベックはアナハイムプロジェクト用の鋼材も製造した。 「幾何学形状とその上に配置される ETFE の両方により、公差は通常よりも高くなります」とホブソン氏は述べています。

ホブソン氏によると、幅12フィート、各トラスの長さ140～60フィートの合計144個のETFE枕が、4分の1インチの公差で設置される予定だという。 作業員らは北側の天蓋への設置を開始しており、今秋完成予定となっている。

マクレンダン氏によると、空港職員らはARTICプロジェクトを含む他のETFE施設を訪問し、専門家にその寿命とメンテナンスについて説明を求めたという。 「（欧州では）長い歴史があり、利用できるデータもたくさんあるので安心しました。しかし、私たちにとっては新しいことです。」

そこで空港は Fabritec Structures と 2 年間のメンテナンス契約を締結しました。 供給業者によると、総面積345,500平方フィートのこの種の設備としては北米最大となる。

NSMS 総監督のニール・マルティネス氏によると、北天蓋の鋼材を組み立てるために、作業員はまず各トラスを 5 つの部分に分けて受け取り、現場で 3 つの部分に溶接して組み立てました。 その後、トラスを溶接して一つにします。 「溶接はまだ数週間続きます。その後、南側の天蓋全体を組み立てる必要があります」とマルティネス氏は言います。 その取り組みは今年後半に始まる予定だ。

ホブソン氏によると、橋脚側の構造はアンカーボルトで確実に接続されているという。 建物側では、「荷重に耐えるために既存の建物を補強する必要がありました」と彼は言います。 補強材には、橋のエラストマーベアリングと同様に機能する Mageba のスリップディスクジョイントが含まれています。 「構造物上で浮いたり、滑ったり、滑ったりするため、横方向の力が発生しません」とホブソン氏は言います。

このプロジェクトの最大の課題は物流だ、とマルティネス氏は言う。 「空港を利用する人は1日あたり7万5千人、休日には9万人です。」 日中の作業員は車道全体で作業しなければなりません。

「我々は物流を伴う建設プロジェクトではなく、建設を伴う物流プロジェクトを行っていると冗談を言います」とホブソン氏は言う。 「安全は公的面でも私的面でも最優先です。旅行者が使い慣れているターミナルへのアクセスポイントを閉鎖します。」

プロジェクトチームのメンバーは、道路の閉鎖や迂回路、公衆への影響に備えて何か月もかけて準備をした」と空港広報担当のアンディ・ゴベイル氏は語る。NSMSチームが閉鎖できるのは一部の車線のみで、午前5時までに再開しなければならない

建設中、NSMS チームは空港運営会社、警察署、航空会社と計画会議を開催し、標識を変更して乗客を支援できるように継続的に更新された文書を提供します。

しかし、完成すると、改装されたターミナルは、金属と耐衝撃性ガラスのファサード、広々とした窓、円形の天窓で明るくなる 15,000 平方フィートのアトリウムを備えます。 HOK によると、パビリオンの背景はパフォーマンスや空港イベントの野外ステージとして機能し、外部の天蓋の鉄骨フレームの要素が組み込まれる予定です。

空港によると、この近代化計画では、ゲートが 5 か所追加されるほか、ゲート 10 か所を含む新しいコンコースも追加される予定です。 この計画には、新たに 6 本目の滑走路を建設するための 10 億ドル以上に加え、既存の滑走路と誘導路の改修も含まれています。

ENR の上級交通編集者であるアイリーン・チョーはロサンゼルス出身で、回復期のニューヨーカーです。 彼女はオクシデンタル大学で英語と演劇を学び、そこで既存のジャーナリズムコースを教えていた記者に、LAタイムズのマイノリティ編集トレーニングプログラムに応募するよう勧められました。 彼女はジャーナリズムの訓練を受け、グリニッジタイム紙のカブ記者として働き、交通に関する最初の記事を執筆しました。 彼女の作品はロサンゼルス タイムズとニューヨーク タイムズに掲載されました。 エンジニアや請負業者との彼女の経験の多くは、ブロードウェイから遠く離れた彼女のオルタナティブな演劇作品の素材にインスピレーションを与えました。 ENR のために、アイリーンは世界中を旅し、中国では橋をよじ登り、アブダビの空港を見学し、ニューヨーク市の暗い地下鉄トンネルに降りてきました。 彼女は交通関連のカンファレンスによく参加しており、そこで空港や公共交通機関のエンジニアが楽しみ方をよく知っていることに気づきました。 アイリーンさんは、興味深いプロジェクトや人々がたくさんいるので、いつも別の飛行機に乗りたがっていますが、カリフォルニア州ロングビーチの自宅オフィスにあるコンピューターから猫を放り出すのには飽き飽きしています。 彼女は非常に矛盾したメッツ/ドジャースのファンです。